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2023年11月24日，一艘運(yùn)力為14812TEU、名為“CMA CGM SYMI”的集裝箱船遇襲。自此，紅海海域航運(yùn)危機(jī)持續(xù)發(fā)酵。
2024年伊始，英美與胡塞武裝的沖突不斷升級(jí)，船司紛紛暫停通過紅海。至2月中旬，每日經(jīng)過曼德海峽的集裝箱船舶通行量，已下降至個(gè)位數(shù)。
紅海海域沖突發(fā)生以來，對(duì)集運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生了哪些影響？小編將從運(yùn)價(jià)、運(yùn)力、外貿(mào)三個(gè)角度進(jìn)行復(fù)盤，通過數(shù)據(jù)，解讀事件背后的行業(yè)變化。
蘇伊士運(yùn)河-紅海是連接亞洲與歐洲的最重要航運(yùn)通道，由于地區(qū)緊張局勢(shì)升級(jí)的外溢效應(yīng)，首先推動(dòng)亞歐航線運(yùn)價(jià)上行。
2023年12月14日，馬士基表示有商船遇襲，暫停通過曼德海峽。隨后赫伯羅特、MSC等多家船公司也紛紛宣布暫停經(jīng)過紅海/蘇伊士運(yùn)河的航線。
圖源：克拉克森數(shù)據(jù) 侵刪
至12月18日，HMM和陽明海運(yùn)宣布避過蘇伊士運(yùn)河，繞道南非好望角或在安全地點(diǎn)等待。至此，占全球運(yùn)力約82%（Alphaliner2023年12月數(shù)據(jù)）的前九名班輪公司均暫停紅海通行。
受此影響，SCFI（上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)）12月22日收于1255點(diǎn)，周環(huán)比+14.8%，其中歐線大漲46%。
數(shù)據(jù)來源：上海航運(yùn)交易所 侵刪
在紅海航運(yùn)危機(jī)的影響下，亞歐航線的大部分集裝箱班輪運(yùn)輸公司宣布繞道，使得運(yùn)距和成本上升。各家船公司開始增收附加費(fèi)。
其中，達(dá)飛海運(yùn)征收的RED SEA Charge（紅海附加費(fèi)），每20英尺干箱1575美元，每40英尺干箱2700美元，每個(gè)冷藏集裝箱和特殊設(shè)備3000美元。
圖源：達(dá)飛海運(yùn)官網(wǎng)截圖 侵刪
此外，多家船公司在2024年1月1日起，對(duì)受紅海危機(jī)波及影響的航線增加了額外費(fèi)用。
由于紅海海域航運(yùn)中斷，貨主們急切地尋找從中國到歐洲的其他運(yùn)輸方式，中歐班列、海鐵聯(lián)運(yùn)、空運(yùn)的需求上升。
根據(jù)運(yùn)價(jià)查詢中的歐洲鐵路運(yùn)價(jià)信息，自2023年11月底以來，從中國到歐洲的鐵路運(yùn)價(jià)也上漲至近7000美元。
在2023年12月下旬，美國宣布與其他國家聯(lián)合發(fā)起“繁榮衛(wèi)士”行動(dòng)（OPG）計(jì)劃，以應(yīng)對(duì)胡塞武裝對(duì)航運(yùn)的襲擊。
隨著OPG計(jì)劃的部署，馬士基宣布準(zhǔn)備恢復(fù)紅海航行，但隨后胡塞武裝對(duì)多艘商船再次襲擊，馬士基再次暫停紅海航線。
到2024年1月，多家船公司已暫停經(jīng)過紅海近一個(gè)月，但它們似乎并沒有打算回歸。
而隨著紅海局勢(shì)持續(xù)升級(jí)，越來越多航司決定停航。日本郵船、商船三井和川崎汽船三家日本航運(yùn)公司決定所有船舶停止穿越紅海海域。
在此期間，SCFI歐線價(jià)格連漲8周，累計(jì)漲幅高達(dá)339%。截至1月26日，SCFI綜合指數(shù)終于開始回落，降至2179.09點(diǎn)，周度環(huán)比下降2.7%
圖源：上海航運(yùn)交易所 侵刪
由于紅海航運(yùn)危機(jī)的影響持續(xù)擴(kuò)散，北美航線由于貨量改善，供需關(guān)系良好，疊加春節(jié)前的出貨潮，使得即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)整體平穩(wěn)上升。
值得一提的是，雖然紅海航運(yùn)危機(jī)導(dǎo)致集裝箱運(yùn)價(jià)飆升，但運(yùn)價(jià)水平距離疫情期間的高峰純?cè)诿黠@差距。
2024年2月，越來越多船公司認(rèn)為紅海局勢(shì)將長期持續(xù)。馬士基、赫伯羅特都表示船舶短期內(nèi)不會(huì)恢復(fù)紅海通行。2月19日，歐盟紅海護(hù)航行動(dòng)正式啟動(dòng)，該行動(dòng)計(jì)劃持續(xù)一年時(shí)間。
在中國春節(jié)過后，各航線運(yùn)價(jià)區(qū)域平穩(wěn)。雖然紅海航運(yùn)危機(jī)主要導(dǎo)致蘇伊士運(yùn)河航線受阻，帶來海運(yùn)成本上漲和時(shí)間延長。
但從國際海運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)來看，紅海危機(jī)帶來的運(yùn)價(jià)上漲跟疫情期間的全球供應(yīng)鏈堵塞情況不完全相同。在紅海危機(jī)之前，集裝箱海運(yùn)的價(jià)格已經(jīng)大幅度回落，運(yùn)價(jià)跌到比疫情前更低的水平。
數(shù)據(jù)來源：上海航運(yùn)交易所
此外，集運(yùn)市場(chǎng)存在著極為明顯的季節(jié)性特點(diǎn)，春節(jié)后的2、3、4月并非傳統(tǒng)旺季，預(yù)計(jì)后續(xù)運(yùn)費(fèi)將出現(xiàn)下調(diào)。
具體回調(diào)幅度取決于進(jìn)出口的需求情況，而真正有代表性的則是8月、12月等傳統(tǒng)旺季的運(yùn)費(fèi)情況。
